╥хъёЄ ЁхЇхЁрЄр: ёЄЁрэшЎр 2
ертолетом с задним погрузочным люком итрапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. Внастоящее время такое компановочное решение, впервые тогдапредложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма-шин. В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые всистему управления вертолетом были включены гидробустеры. Вчастности, это был первый летательный аппарат с полностьюнеобратимым бустерным управлением. Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас-тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре-сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-ременным повышением их надежности. Проводились также иссле-дования по повышению ресурса других основных жизненно важ-ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-толетов в мире. В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол-кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко-водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-шены. Широкую известность получили теоретические работы поэтим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз-работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю-чить возможность их возникновения в последующих конструк-циях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский,санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи-каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе-циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качествелетающего крана. На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий трудсоздателей вертолета был отмечен Золотой Медалью. В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортноговертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 сдвумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. Втом же году во время испытательного полета был установленпервый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году -груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6 серийно-го производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного навигационного обо-рудования, электротепловой, антиобледенительной системы,введение в состав экипажа штурмана позволили использоватьМИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду.По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашейстраны. В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер-вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения,констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были реше-ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме-ливаются приблизиться конструкторы западных фирм"("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалосьспустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши-ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос-ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда небудет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос-нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур-биной. Его компановочная схема признана классической. В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессеиспытаний было установлено, что вертолет может транспорти-ровать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров,шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15тонн - на более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150метров. В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работыпо созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига-телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первыйвариант вертолета имел один двигатель со свободной турбинойконструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина ужеучаствовала в показе новой авиационной техники в Тушино. В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило-вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полетапри выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер-толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкцииОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ-ство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет набазе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз-дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитиимашин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-мя общее признание. Он обладает значительными преимущества-ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости.Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос-таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1. В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли-бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательныхполетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет былпостроен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. Пооценкам специалистов появление такого экспериментальноговертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин-токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн. В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, суспехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, ивертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ. Вертолеты "КА" 1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя-щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекаетавтомобиль, на грузовой платформе которого размещается...вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и сновасадится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (какего назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течениемногих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет смотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,вращающимися в противоположных направлениях, - новая егоконструкция. После успешной демонстрации вертолета создается опыт-но-конструкторское бюро во главе с главным конструкторомН.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко-рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но-вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и"летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневойдвигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко. Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свой-ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен-ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем ина его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та-кие принципиальные конструктивные решения, как система уп-равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение,которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБвертолетов. С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетовсамого разнообразного назначения и различных весовых кате-горий становится главным направлением творческой деятельнос-ти ОКБ Н.И.Камова. Следующий этап работы ОКБ - создание семейства 2-3-х мес-тных близких по характеристикам соосных вертолетов КА-15,КА-15М, КА-18. Эти многоцелевые вертолеты, имея общую несу-щую систему, редуктор и двигатель, отличались друг от друганазначением и конструкцией фюзеляжа. Для них было спроекти-ровано различное съемное оборудование: аппаратура для опыле-ния, опрыскивания, генерации аэрозолей, подвесные контейне-ры для грузов и почты, гондолы для перевозки больных, поп-лавковое шасси, второе управление в учебном варианте. В результате поиска новых более эффективных компановоч-ных и конструктивных решений в 1964 и 1965 годах был созданмногоцелевой вертолет КА-26. На основе схемы "летающего шас-си" была достигнута высокая весовая отдача вертолета с дву-мя поршневыми двигателями. Комплект быстросъемного навесно-го оборудования: пассажирская кабина, грузовая платформа,аппаратура для опрыскивания и внесения минеральных удобре-ний, присбособление для транспортировки грузов на внешнейподвеске - позволяет бригаде из 3 человек за 1,5-2,0 часапереоборудовать вертолет из одного варианта в другой. К конструктивным особенностям вертолета, кроме схемы "ле-тающего шасси", двухдвигательной силовой установки и систе-мы создания избыточного давления в кабине пилота для защитыот химикатов на сельхозработах следует отнести и широкоеприменение стеклопластика. Из него на вертолете изготовленыне только различные обтекатели, капоты, пол кабины, бункердля химикатов, но и такие важнейшие элементы конструкции,как лопасти несущего винта. По сравнению с дюралевыми такиелопасти практически не имеют ограничения ресурса по усло-виям усталостной прочности, исключается необходимость приме-нения сложной дорогостоящей оснастки и обработки на станках. Совместно с различными исследовательскими институтами втечение нескольких лет проводились эксперименты по подборуматериала, клея, режимов прессования по отработке конструк-ции лопастей, по испытанию отсеков и натурных лопастей. Врезультате была разработана конструкция и технология серий-ного изготовления стеклопластиковых лопастей, несущих вин-тов вертолета КА-15 (диаметром 10 метров) и вертолета КА-26(диаметром 13 метров) и впервые в мировой практике вертоле-тостроения стеклопластиковые лопасти были внедрены в широ-кую эксплуатацию. Зарубежная пресса отмечала, что все специфические пробле-мы вертолетостроения в конструкции вертолета КА-26, которыйвыполняет виражи с большим креном, трудноосуществимым надругих винтокрылых машинах, решены на высоком уровне. Пило-ты при управлении этой машины выявили редкие для вертолетаустойчивость и легкость управления. Опыт эксплуатации показывает, что использование вертоле-тов КА-26 наиболее эффективно на агрохимических работах.Здесь в наибольшей степени подтверждается преимущество соос-ной схемы. С одной стороны - исключительная маневременностьсоосного вертолета позволяет совершать полеты в непосред-ственной близости от обрабатываемых сельскохозяйственныхугодий сложного рельефа. С другой стороны - кольцеобразныевихри, индуцируемые соосной несущей системой, способствуютпроникновению химикатов в густую крону растений по всей ихвысоте. Благодаря этому КА-26 успешно используется на виног-радных плантациях, на полях пшеницы и хлопчатника, сахарнойсвеклы и риса, на горных пастбищах и в садах. По заключе-ниям зарубежных специалистов, применение вертолета КА-26 длязащиты растений обходится значительно дешевле, чем использо-вание любых наземных средств.╚╟F F<*.FRM*.MAC(Вffff
